"Menua"di Jalan Menuju Ibu Kota

Sudah sejak lama Jakarta menjadi sumber peruntungan bagi banyak orang. Tak heran, banyak orang dari berbagai tempat rela berdesak-desakan hingga bermacet-macet ria demi menuju Ibu Kota. Mereka bangun sebelum matahari terbit, lantas pulang setelah surya terbenam.

Keseharian kaum urban berjibaku dari rumah masing-masing menggunakan beragam moda transportasi demi sesuap nasi pun sudah menjadi hal yang lumrah, bahkan kerap diromantisasi lewat berbagai konten di media sosial tentang perjuangan kelas pekerja.

Jakarta yang kian sempit, ditambah harga tempat tinggal yang selangit, pun memicu masyarakat mencari hunian yang terjangkau di kawasan suburban atau Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi).

Alhasil, berkomuter dari Bodetabek ke Jakarta sudah bukan lagi cerita baru. Mulai banyak orang yang rela menempuh jarak hingga lebih dari 80 kilometer (km) dalam sekali perjalanan. Entah dari Jakarta ke Karawang (Jawa Barat) dan sebaliknya atau Jakarta ke Serang (Banten) dan sebaliknya.

Salah satunya dilakukan pejuang komuter Dewi (37), yang tinggal di Rengasdengklok, Karawang, Jabar. Saban hari, ia harus menempuh perjalanan sekitar 87,3 km dari rumah hingga tempat kerjanya di Jakarta Pusat.

Untuk pagi hari, ia dapat menghabiskan waktu hingga 3 jam di jalan. Pada sore harinya, ia masih harus menempuh perjalanan selama 2 jam dari kantor sampai menginjakkan kaki lagi di rumah. Waktu Dewi habis hingga 5 jam per hari di jalan.

”Karena enggak diizinkan bawa sepeda motor atau mobil sendiri, jadi saya naik kendaraan umum. Saya diantar suami sampai pasar untuk naik angkot. Kemudian, naik angkot sampai ke Stasiun KRL (Kereta Rel Listrik) Cikarang, setelahnya lanjut sampai ke Stasiun Matraman. Dari situ ke kantor naik ojek,” tutur Dewi saat dihubungi di Jakarta, Kamis (8/1/2026).

Tiap hari, Dewi harus berangkat dari rumah maksimal pukul 6 pagi. Terlambat sedikit saja, waktu tempuh perjalanannya akan molor hingga 30 menit.

”Sekarang lebih sering mengeluh sakit kepala atau pegal-pegal. Dulu pijat itu sebulan sekali, bahkan dua bulan sekali. Sekarang sebulan bisa dua kali. Capek di KRL, capek di angkot,” ungkapnya.

Sebagai komuter, ia punya sejumlah opsi untuk bepergian. Pertama, ada Kereta Api (KA) Cikuray dengan rute Pasar Senen-Garut. Untuk trayek dari Pasar Senen hingga Karawang, tiket dijual Rp 45.000.

Jika Dewi menggunakan kereta itu untuk pergi dan pulang (PP), setidaknya ia mengeluarkan hingga Rp 90.000 untuk ongkos ke kantor. Nominal itu belum termasuk biaya ojek dan pengeluaran lain.

Sebaliknya, jika Dewi memilih naik kereta lokal yang dilanjut dengan KRL, pengeluarannya berkisar Rp 50.000-Rp 60.000 per hari. Perjalanan jauh saban hari ini membuat Dewi harus menyisihkan sekitar 30 persen dari pemasukannya untuk pos transportasi. Pilihan angkutan umum memang beragam, tetapi bukan berarti semua opsi itu nyaman digunakan.

”Makin hari makin padat. Saya lihat, di bus Transjakarta padat, kereta juga ramai. Malah, kadang untuk naik KA Cikuray yang biasa saya naiki masih harus war berebut tiket. Padahal, itu hari biasa, bukan weekend panjang. Sekarang, untuk kereta jarak jauh, saya jarang kebagian (tiket),” ujar Dewi.

Dengan pengalaman itu, Dewi menyadari, transportasi umum yang memadai begitu penting untuk menunjang pekerjaannya. Namun, armada yang saat ini tersedia dinilainya tidak cukup akomodatif untuk penumpang. Apalagi, jumlah penumpang kian bertambah dari waktu ke waktu. Ia pun berharap ada tambahan armada transportasi untuk perjalanan jarak jauh.

Sebelumnya, Dewi bersama sejumlah pekerja lain selalu menggunakan kereta lokal Cikampek, yaitu KA Walahar dan KA Jatiluhur. KA itu dapat mengantarkan pekerja dari Stasiun Cikampek hingga Stasiun Jakarta Kota dengan waktu tempuh lebih singkat dibandingkan berganti-ganti moda transportasi seperti sekarang.

”Saat kereta ini mau dicabut sebelum pandemi Covid-19, kami kompak demo sampai terakhir kami sempat bawa ke Ombudsman. Namun, waktu masa pandemi itu, memang enggak ada massanya, jadi kami kalah,” ujarnya.

Dewi memahami bahwa pilihannya berkomuter hingga nyaris 100 km itu tentu mengurangi waktu berkualitas (quality time) bersama keluarganya. Ia pun berupaya mengoptimalkan waktu untuk keluarga pada akhir pekan.

”Sedih juga, sih, karena sampai rumah sudah malam. Paling, saya luangkan waktu mengobrol dengan anak malam hari sekitar 1-2 jam. Waktu bersama suami sekitar 3 jam. Pagi, ya, sudah repot lagi untuk berangkat kerja. Kurang lebih sama juga dengan teman-teman lain dari Karawang,” ungkapnya.

Sederet pertanyaan, seperti ”Bunda kapan pulang?”, ”Bunda, kok pulang malam terus?”, atau ”Bunda, besok libur enggak?” sudah menjadi makanannya sehari-hari ketika berhadapan dengan anak-anaknya. Besar harga yang harus dibayar demi menjadi pejuang komuter.

Lantas, mengapa tidak pindah saja ke Jakarta? Bagi Dewi, pilihannya tidak semudah itu. ”Keluarga semua di sana (Karawang). Orangtua tinggal enggak jauh dari rumah, sekitar 7 km, aktivitas anak-anak juga semua di Karawang. Pilihannya memang antara harus resign karena jarak atau tetap jalan dengan menikmati perjalanan,” tuturnya.

Lagi pula, apa yang ia alami juga terjadi pada banyak pekerja lain. Oleh karena itu, ia tak merasa sendiri dan akhirnya lebih yakin dengan pilihannya. Bahkan, ia bercerita, ada rekannya yang sudah paruh baya, tetapi tetap menempuh perjalanan Karawang-Tangerang saban hari dengan jarak PP sekitar 95 km.

Kisah para komuter yang rela menempuh jarak jauh saban hari itu tak lepas dari urbanisasi yang tak terbendung. Jakarta pun menjadi pusat untuk segalanya, dari pemerintahan, bisnis, sampai urusan bertaruh nasib.

Namun, seiring dengan semakin tingginya harga hunian di Jakarta, semakin banyak pula warga yang mau tidak mau memilih tinggal di pinggiran meski harus menua di jalan untuk mencapai Ibu Kota.

Ketua Pembina Inisiatif Strategis Transportasi (Instran) Bambang Susantono mengatakan, pergerakan atau mobilitas pada dasarnya adalah hak dasar manusia. Dalam konteks itu, akses transportasi yang memadai untuk menunjang mobilitas merupakan aspek penting yang harus dipenuhi.

”Pergerakan itu juga banyak dimensinya, khususnya di perkotaan. Bukan hanya dimensi sosial sebagai masyarakat, tetapi juga ada dimensi ekonomi. Artinya, ketika kita melakukan suatu pergerakan, itu pasti ada hal ihwalnya,” tuturnya di Jakarta, Kamis (8/1/2026).

Transportasi publik yang memadai juga dapat membawa efek pengganda (multiplier effect) yang berkorelasi pada perekonomian suatu daerah. Kota dapat terus berkembang karena ada mobilitas masyarakat yang difasilitasi dengan baik.

Hal ini merupakan ranah pemerintah sebagai regulator dan pihak berwenang. ”Banyak kota yang sekarang bahkan mulai membebaskan biaya transportasi umum. Kok, bisa? Karena memang yang diambil bukan tangible benefit yang kelihatan, tetapi intangible benefit-nya,” ujar Bambang.

Saat ini, angkutan umum masih menjadi beban dalam keseharian masyarakat. Pengeluaran warga untuk transportasi bisa berkisar 15-30 persen. Padahal, idealnya, transportasi hanya memakan 10 persen dari pemasukan, itu pun sudah pada angka batas atas. Jika itu bisa ditekan, biaya transportasi dapat dialokasikan untuk keperluan lain.

Hal serupa diutarakan Alfred Sitorus, Ketua Koalisi Pejalan Kaki. Menurut dia, hampir di seluruh Indonesia, pengembangan transportasi publik masih terbelakang. Transportasi belum diakui sebagai kebutuhan dasar wajib.

Meski angkutan umum Jabodetabek belum sempurna, fasilitas ini harus didorong ke kota-kota lain. Sebab, masih banyak daerah yang terseok-seok mengelola transportasi publiknya. Tak sedikit pula pemerintah daerah yang melihat kebutuhan dasar ini dari kacamata politik sehingga kerap masih ada tarik-menarik kepentingan.

”Manajemennya seperti apa? Enggak ada. Angkutan umum sekadar jadi simbol politis,” kata Alfred.

Mobilitas adalah hak dan kebutuhan dasar setiap orang. Maka, transportasi yang layak memang sudah sepantasnya dinikmati masyarakat, apalagi bagi pejuang komuter yang setiap hari menempuh jarak panjang hingga berjam-jam demi sesuap nasi.